Usafiri unaendelea kutoa sehemu kubwa ya uzalishaji ulimwenguni, hata kama uzalishaji kutoka kwa maeneo mengine ya uchumi unavyoporomoka. Katika EU, akaunti za usafirishaji karibu 30% ya CO2 uzalishaji, na unaongezeka. Ni sekta ya usafirishaji ambayo imeweka malengo ya kupunguza malengo ya jumla ya kupunguza uzalishaji wa EU.
Ulimwenguni kote, idadi ya magari inatarajiwa kuongezeka ifikapo 2035, na tasnia ya kusafiri hewa inatarajia abiria wake kuongezeka mara tatu ifikapo 2050, bado kumekuwa na kukiri kidogo kisiasa kuhusu suala hili.
Kwa sasa, tasnia ya ndege na gari nenda kwa urefu mkubwa kuwashawishi wanasiasa na umma kuwa teknolojia pekee inaweza kusuluhisha shida hii, wakati uzito wa ushahidi wa kisayansi unaonyesha teknolojia haiwezi kujumuisha vya kutosha. Kunakua ushahidi kupendekeza tunahitaji kanuni kali juu ya ndege na magari, lakini hakuna utayari wa kisiasa wa kuanzisha sera za kuzuia.
Utawala utafiti unapendekeza sera ambazo zingeunga mkono usafirishaji endelevu zimepuuzwa sana na watunga sera za Uropa kwa sababu ya "mwiko wa usafiri". Haya ni maswala ambayo yana kizuizi cha msingi katika kutekeleza sera yoyote ya hali ya hewa inayohusiana na usafirishaji, kupuuzwa kwa sababu ya hatari yao ya kisiasa. Ikiwa wanasiasa wanakiuka kanuni kwa kugombana na moja ya viazi hizi moto - hata ikiwa sayansi inaiunga mkono wazi - wanaweza kuadhibiwa na vikundi vyenye nguvu vya kushawishi, wenzao, au sanduku la kura.
In karatasi yetu, iliyochapishwa katika Jarida la Jiografia ya Usafiri, tunabaini safu ya mwiko wa usafiri. Ndege na magari ni muhimu zaidi kutoka kwa mtazamo wa uzalishaji.
Viwango vya kasi
Mfano mmoja ni kutoka Ujerumani: hata ingawa kura za maoni ziko katika kikomo cha kasi kwenye hali ya gari, na umuhimu wa mipaka ya kasi ya kupunguza uzalishaji wa kaboni umeandikwa vizuri, hakuna chama chochote kilicho tayari kugusa suala hilo kwa sababu ya hasira ambayo ingeibuka kutoka kwa vyama vya gari, wazalishaji na madereva wengine.
Wateja wa kiwango cha juu
Mwiko mwingine ni suala la nani anayechangia kiasi cha usafirishaji kwenye barabara zetu na katika anga zetu. Hii imefungwa sana kwa idadi ndogo ya watu, wengi kutoka kwa madarasa ya mapato ya juu, ambao wanawajibika kwa sehemu kubwa ya umbali wote waliosafiri. Hii inaonekana wazi katika muktadha wa usafiri wa anga. Mtindo wa kusafiri kwa wahitaji sana kushughulikiwa, lakini wale kutoka kwa madarasa ya kisiasa madarakani hujikuta wakijumuishwa katika kikundi hiki cha hypermobile. Kwa kushangaza kushangaza mazingira wanajua pia ni kati ya simu za rununu, lakini kuna kutokubaliana wazi kati ya sehemu hii ya jamii kuruka kidogo.
Ushuru Tajiri
Mwiko zaidi ni kwamba hatua nyingi za kupunguza uzalishaji wa usafirishaji katika EU zinalenga soko, na kwa hivyo zitaathiri vibaya watu matajiri. Kwa mfano, ushuru wa gari ni msingi wa CO2 utendaji wa mifano ya mtu binafsi, lakini hii haizingatii usawa wa mapato. SUV inaweza kutumia mafuta mara mbili kama gari ndogo na kulipwa ushuru mara mbili, lakini dereva wake anaweza kupata mapato mara kadhaa. Makundi ya kipato cha chini yatachukua mzigo mzito wa jamaa. Kushughulikia mwiko huu hubeba hatari kama hizo za kisiasa kama kuongeza viwango vya ushuru wa mapato katika bendi za juu za ushuru.
Maswala sawa yanahusu muktadha wa kuruka, ambapo ushuru unaathiri vikundi vya kipato cha chini, lakini sio juu ya kutosha kuzuia umati wa wasomi wanaoruka mara kwa mara. Hizi zinaendelea kufurahiya athari za upotoshaji wa soko, ambapo ndege zao hudhaminiwa kupitia msamaha wa kusafiri kwa anga ya kimataifa kutoka VAT. Na kwa hivyo gharama za kuruka, moja ya njia hatari za kimazingira ya usafirishaji, hubaki nje. Sekta ya ndege na washawishi wake wanajitahidi kusisitiza wazo la "uhamasishaji ni uhuru", na kwamba kuzuia uhamaji kama huo kwa kanuni sio fupi ya ukiukwaji wa uhuru huo; mwiko mwingine.
Ikiwa tutaweza kuwa na nafasi yoyote ya kupunguza kuongezeka kwa uzalishaji wa usafirishaji katika EU na ulimwenguni kote, mwiko huu na nyingi zaidi za usafirishaji zinahitaji kukabiliwa na kushinda. Tunahitaji utafiti zaidi juu ya mwiko huu na jinsi zinavyofanya kazi, ili ushahidi dhabiti wenye nguvu uweze kuwekwa mbele ya viongozi wa kisiasa. Hata wakati huo, mabadiliko yoyote yatahitaji kutambulika hadharani, na kujenga msaada huo itakuwa ngumu. Baada ya yote, kwa idadi kubwa ya watu hii bado itakuwa ukweli usiowezekana.
Scott Cohen haifanyi kazi, kushauriana, kumiliki hisa ndani au kupokea fedha kutoka kwa kampuni au shirika lolote ambalo litafaidika na nakala hii, na haina uhusiano wowote.
Makala hii ilichapishwa awali Mazungumzo.
Kusoma awali ya makala.
Kuhusu Mwandishi
Dr Scott Cohen ni Mkurugenzi wa Programu za Utunzaji wa Uzamili wa Kitivo cha Biashara, Uchumi na Sheria, na yeye anaratibu Kiongozi wa Kitengo cha Falsafa na Utafiti wa Jamii katika Shule ya Ukarimu na Usimamizi wa Utalii. Scott hufundisha juu ya masomo yanayohusiana na sayansi ya kijamii ya utalii, utalii endelevu na tabia ya watalii. Alijiunga na Chuo Kikuu cha Surrey mnamo 2012 kama Mhadhiri Mwandamizi wa Utalii baada ya kufanya kazi kama mhadhiri na kisha mhadhiri mwandamizi katika Chuo Kikuu cha Bournemouth.
