Bei ya kaboni ya serikali ya Gillard haikuwa na athari kwa sekta ya anga. Shutterstock Francis Markham, Chuo Kikuu cha Taifa cha Australia; Arianne C. Reis, Chuo Kikuu cha Western Sydney; James Higham, Chuo Kikuu cha Otago, na Martin Young, Chuo Kikuu cha Msalaba Kusini
Dhamana ya Taifa ya Nishati ya serikali malengo ili kupunguza uzalishaji wa gesi ya chafu katika sekta ya umeme na 26% ya viwango vya 2005. Lakini kwa Australia kukutana nayo Vifungo vya mabadiliko ya hali ya hewa ya Paris, hii kupunguza 26% itahitaji kuingizwa kwa uchumi.
Katika sekta kama vile angalau hii itakuwa ya gharama kubwa sana, ikiwa haiwezekani. Mfano wetu wa bei ya kaboni iliyoletwa na serikali ya Gillard inaonyesha haikuwa na athari ya kugundua kwa kilomita inapita na hivyo kaboni imetolewa, licha ya kulipwa kwa $ 23- $ 24 kwa tonne.
Ikiwa Australia itakabiliana na ahadi za hali ya hewa ya Paris, lengo la Dhamana ya Nishati ya Taifa itahitaji kuinuliwa au hatua kali zitahitajika, kama vile kuweka kichwa ngumu juu ya uzalishaji katika sekta kama vile aviation.
Uchunguzi wetu wa angalau ya ndani haukupata uwiano kati ya bei ya kaboni ya serikali ya Gillard na kusafiri kwa ndani, hata wakati wa kurekebisha takwimu kwa sababu nyingine ambazo zinaathiri kiasi cha Wazungu.
Hii ni pamoja na bei ya kaboni yenye ufanisi sana kupunguza uzalishaji katika sekta ya nishati.
Kupunguza uzalishaji wa angalau, bei ya kaboni inapaswa kufanya kuruka chini ya kaboni kali, au kufanya watu kuruka chini.
Kwa nadharia, kodi ya kaboni inapaswa kuboresha ufanisi wa kaboni kwa kuongeza gharama za teknolojia na mifumo ya uchafuzi, kuhusiana na njia mbadala zisizo na uchafuzi. Ikiwa hii haiwezekani, bei ya kaboni inaweza kupunguza uzalishaji kwa kufanya safari ya hewa ya gharama kubwa zaidi, na hivyo kuwahimiza watu kusafiri chini au kutumia njia mbadala za usafiri.
Kwa nini bei ya kaboni imeshindwa kupunguza anga ya anga
Gharama ya usafiri wa hewa imeshuka kwa kiasi kikubwa zaidi ya miaka ya mwisho ya 25. Kama chati iliyo hapo chini, uchumi wa ndege wa Australia katika 2018 ni 55% tu ya gharama ya wastani katika 1992 (baada ya kurekebisha kwa mfumuko wa bei).
Kutokana na upungufu huu mkubwa wa bei, wateja wengi hawataona ongezeko ndogo la bei kutokana na kodi ya kaboni. Qantas, kwa mfano, kuongezeka kwa bei ya ndani kwa kati ya $ 1.82 na $ 6.86.
Bei ya kaboni inaweza kuwa tu ndogo sana ili kupunguza mahitaji ya walaji - hata wakati itapatiwa kwa watumiaji kwa ukamilifu.
Mahitaji ya wateja yanaweza kuongezeka kwa kweli Nishati safi Sera ya baadaye, ambayo ilikuwa ni pamoja na fidia ya kaya.
Gharama ya mafuta ya jet, ambayo husababisha kati ya 30 na 40% ya jumla ya gharama za ndege, imebadilika kwa kiasi kikubwa zaidi ya miaka kumi iliyopita.
Kama chati iliyo hapo chini inavyoonyesha, mafuta yalikuwa karibu dola $ 80- $ 100 kwa pipa wakati wa bei ya kaboni, lakini ilikuwa imeanguka karibu dola $ 50 kwa pipa mwaka mmoja baadaye.
Mashirika ya ndege yanasimamia kushuka kwa thamani kubwa kwa kupata gharama au kuwapitia kwa njia ya ushuru. Sehemu ya upepo na bei ya nguvu pia hufanya bei za tiketi iwe vigumu kutabiri na kuelewa.
Ikilinganishwa na tete kwa gharama ya mafuta, bei ya kaboni ilikuwa duni.
Bei ya kaboni ilikuwa pia haiwezekani kuwa imefikia kikamilifu kwa watumiaji kama Virgin na Qantas walihusika katika mashindano makubwa wakati huo, pia anajulikana kama "vita vya uwezo".
Hii iliona ndege za ndege zinaendeshwa ndege karibu chini ya mizigo ya abiria ya faida ili kupata sehemu ya soko. Pia ina maana ya ndege za ndege alisimama kupitisha bei ya kaboni kwa wateja.
Bei ya kaboni inaweza kuhamasisha mashirika ya ndege ili kupunguza uzalishaji kwa kuboresha mifumo yao ya usimamizi au kubadilisha teknolojia ya ndege. Lakini motisha kama hizo tayari zimekuwepo katika 2012-2014, kwa namna ya bei ya juu ya mafuta.
Bei ya kaboni inaweza kutoa tu motisha ya ziada zaidi ya juu ya bei za mafuta ikiwa kuna mbadala, aina isiyo ya kodi ya nishati ya kubadili. Hii ni kesi ya jenereta za umeme, ambao wanaweza kubadili nishati ya jua au upepo.
Lakini vifaa vyenye ufanisi zaidi vya ndege, injini na mimea ya mimea ni hadithi zaidi kuliko ukweli.
Ni nini kinachokutana na uamuzi wa Australia wa Paris unahitaji?
Kutokana na kushindwa kwa bei ya kaboni ili kupunguza usafiri wa hewa ndani, kuna uwezekano mawili wa kupunguza uzalishaji wa anga na 26% kwenye viwango vya 2005.
Wa kwanza ni kusisitiza kupunguza uzalishaji katika sekta zote za sekta. Katika kesi ya angalau, wastani wa $ 23- $ 24 kwa bei ya kaboni haukufanya kazi.
Vifungo ngumu juu ya uzalishaji huhitajika. Kutokana na ugumu wa mabadiliko ya teknolojia, hii itahitaji kwamba watu kuruka chini.
Chaguo la pili ni kuweka mbali kupunguza uzalishaji wa anga na kuchukua faida ya vyanzo vilivyofaa vya kupunguza uzalishaji katika mahali pengine.
Kwa kuongeza lengo la Taifa la Dhamana ya Nishati vizuri zaidi ya 26%, kupunguza kasi ya uzalishaji katika sekta ya nishati inaweza kukomesha ukosefu wa maendeleo katika anga. Hii ni njia bora zaidi ya kiuchumi ya kupunguza uzalishaji wa uchumi, lakini haina kidogo ili kupunguza uchafuzi wa kaboni kutoka kwa angalau.
Uzalishaji wa ndege unatakiwa kubaki shida ngumu, lakini moja ambayo inahitajika kukabiliana ikiwa tutaa ndani ya mipaka ya hali ya hewa inayofaa.
Kuhusu Mwandishi
Francis Markham, Washirika wa Utafiti, Chuo cha Sanaa na Sayansi za Jamii, Chuo Kikuu cha Taifa cha Australia; Arianne C. Reis, mwalimu Mkuu, Chuo Kikuu cha Western Sydney; James Higham, Profesa wa Utalii, Chuo Kikuu cha Otago, na Martin Young, Profesa Mshirika, Shule ya Biashara na Utalii, Chuo Kikuu cha Msalaba Kusini
Makala hii imechapishwa tena kutoka Mazungumzo chini ya leseni ya Creative Commons. Soma awali ya makala.
Vitabu kuhusiana
